Il Green Deal firmato nel 2019 dall’Unione europea ha l’obiettivo di ridurre le emissioni nel settore dei trasporti del 90% entro il 2050. Per farlo si sta incentivando l’acquisto di auto elettriche o alimentate da carburanti meno inquinanti, ma alcuni sostengono che queste non siano la soluzione ed esplorano alternative interessanti. Abbiamo chiesto quali sono le principali sfide dei Paesi europei in questo ambizioso processo ad Antonio Sileo, direttore del programma di Mobilità sostenibile (SuMo) e dell’area sostenibilità di Green, il centro di ricerca su geografia, risorse, energia e ambiente dell’Università Bocconi.
Quali sono gli obiettivi dell’Unione europea nel processo di transizione energetica? Qual è il peso delle auto elettriche in questo processo?
L’Unione europea vuole raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Per centrare questo obiettivo – molto difficile da realizzare – si punta alla sostituzione del vecchio parco macchine con auto nuove, meglio ancora se elettriche. Lo scopo finale è quello di utilizzare unicamente vetture a batteria nel 2035. Il vantaggio delle macchine elettriche è che hanno zero emissioni allo scarico, ma ne producono indirettamente durante il processo di produzione delle batterie.
Quali sono i principali ostacoli per le case automobilistiche nel vendere le macchine elettriche?
Le auto elettriche faticano a conquistare i consumatori. Il punto debole di queste vetture è il pacco batteria, che rappresenta più della metà del costo finale della macchina. Poiché la batteria spesso ha una durata inferiore a quella delle altre componenti, una volta arrivata a fine vita il valore residuo del veicolo si azzera. La strategia dell’Ue punta molto sul ricambio del parco auto, ma questo non sta avvenendo. Le nuove auto elettriche immatricolate non stanno sostituendo quelle vecchie, ma si stanno solamente aggiungendo.
Le vetture elettriche saranno sempre dipendenti dalle batterie agli ioni di litio e dai minerali che le compongono?
Per il momento non ci sono alternative valide sul mercato. Ma si sta lavorando sullo sviluppo delle batterie allo stato solido, che hanno una densità energetica più alta e una maggiore durata. Queste batterie, però, difficilmente risolverebbero il problema delle emissioni durante il processo di produzione e, oltretutto, sono molto costose.
Possiamo dire che la transizione verso un parco auto elettrico rischia di regalare alla Cina la leadership nel mercato dell’automotive?
Assolutamente sì. Le case automobilistiche europee producono vetture di una fascia medio alta e la rivoluzione elettrica si scontra proprio con questo segmento di mercato. Le batterie delle auto elettriche più costose — come la supercar Rimac, che costa due milioni di euro — non sono tanto diverse da quelle delle vetture più accessibili. Le politiche europee rischiano di portare le proprie case automobilistiche sul ring del mercato mondiale con un guantone solo, senza quello dei motori a combustione interna.
Per raggiungere una vera mobilità sostenibile, dunque, in che direzione bisogna andare?
Per ridurre le emissioni bisogna implementare i mezzi di trasporto pubblico e utilizzare meno le automobili. Una soluzione interessante potrebbero essere gli elettro carburanti o e-fuel, che dall’anno prossimo verranno utilizzati nelle monoposto di Formula 1. Si tratta di carburanti di sintesi o chimici, prodotti utilizzando l’idrogeno verde combinato con la CO2 e che, dopo un processo molto costoso, non emettono emissioni aggiuntive. L’Unione europea ha messo nero su bianco che le auto alimentate da questo carburante potranno essere immatricolate anche dopo il 2050.
Quali sono le difficoltà nello sviluppo dell’e-fuel?
I detrattori degli elettrocarburanti osservano che per produrli serve molta energia, in particolare per estrarre l’idrogeno, generando criticità analoghe a quelle associate alle auto elettriche a batteria. La forza dell’idrogeno è quella di essere a emissioni zero, sia allo scarico sia per quanto riguarda il processo di produzione, ma rimane molto complesso e costoso da sviluppare. A mio avviso, si continua a puntare sull’idrogeno perché è l’unica vera alternativa all’elettrificazione e al conseguente dominio cinese del mercato.
