Entrano nel centro storico quasi alla chetichella, muovendosi sui sampietrini tra autobus, taxi e pedoni con il loro carico di turisti. Sono cart, le piccole vetture elettriche nate per i campi da golf che negli ultimi anni hanno trovato un nuovo mercato nelle strade della Capitale. Il fenomeno è cresciuto rapidamente, ma la normativa non ha seguito lo stesso ritmo. Dividendo istituzioni, tassisti, guide turistiche e operatori del settore. La domanda è semplice: quando un tour turistico diventa trasporto di persone?
Il nodo delle autorizzazioni
Il decreto ministeriale 193 del 2015 disciplina la cosiddetta navetta turistica: un veicolo elettrico assimilato alla categoria M1, con un massimo di otto passeggeri – oltre al conducente – e destinato a finalità turistico-ricreative. Il servizio deve svolgersi su itinerari predefiniti e nel rispetto di specifici requisiti tecnici e di sicurezza. Alberghi, agenzie di viaggio e altri soggetti possono svolgere attività di trasporto come servizio accessorio rispetto alla propria attività turistica. La Scia, la segnalazione certificata di inizio attività, è uno degli strumenti attraverso cui l’attività può essere avviata.
Secondo una relazione sul trasporto turistico con golf cart e veicoli atipici, a fronte di 34 richieste di autorizzazione presentate al Dipartimento Mobilità di Roma Capitale, soltanto una sarebbe stata accolta. “Avere un veicolo omologato correttamente significa che quel mezzo può circolare. Ma non che chi lo guida possa vendere qualsiasi cosa”, spiega a Lumsanews Pascal van Duijnhoven, presidente dell’associazione degli operatori della mobilità elettrica turistica a Roma.
E se, appunto, il tour diventa trasporto? Per Lumsanews l’assessore alla Mobilità di Roma Capitale Eugenio Patanè spiega così il confine: “Se l’itinerario è predefinito e autorizzato dall’ente proprietario della strada e il cliente non sceglie la destinazione, siamo nel tour. Poi un accompagnamento con funzione di illustrazione culturale – prosegue l’assessore – è una cosa, un trasferimento da un punto a un altro è un’altra. Infine il corrispettivo: se il trasporto è remunerato in quanto tale, e non compreso in un pacchetto, è trasporto”. Proprio su questo elemento pone l’accento il responsabile sindacale del settore taxi della Filt Cgil Roma e Lazio, Nicola Di Giacobbe: “Bisogna chiarire prima di tutto che tipo di servizio viene svolto”.
Il mercato
Non è semplice stabilire quante golf cart siano oggi in circolazione a Roma. “Stimiamo che siano circa 300”, dice l’assessore. “Incrociando i dati della Motorizzazione arriviamo a circa 350”. Ma sono stime. “Non esiste un dato ufficiale e questo è già di per sé il primo problema”, ammette van Duijnhoven. Un dato sulla crescita del fenomeno arriva però dalle prenotazioni. Queste per i tour in golf cart a Roma nell’estate 2026 sono aumentate del 147% rispetto allo stesso periodo del 2024.
Sul giro d’affari, invece, non esistono numeri ufficiali. “Parliamo di un flusso tra i 350mila e i 500mila passeggeri l’anno. Tra fatturato diretto e indotto siamo attorno ai 70 milioni di euro per l’economia della città”, spiega van Duijnhoven. Non risultano tuttavia disponibili rilevazioni indipendenti che consentano di verificare tali dati.
“Il settore è composto soprattutto da piccole e medie imprese romane, spesso familiari. Il rischio di concentrazione – spiega van Duijnhoven – non viene dal mercato ma da una regolamentazione fatta male per cui resterebbero solo i grandi. Le regole devono servire a distinguere chi lavora bene da chi no, non a eliminare i piccoli”.
Il precedente di Firenze
Il Campidoglio sostiene di avere margini limitati senza una nuova cornice regionale. La commissione Mobilità aveva già affrontato la questione nel dicembre 2025, prendendo atto delle difficoltà di regolamentare il fenomeno con gli strumenti comunali disponibili. Il Comune punta a introdurre un numero massimo di mezzi, percorsi, divieto di adescamento, Gps e autorizzazioni specifiche. Patanè immagina anche una selezione pubblica degli operatori e requisiti più severi per i conducenti. Per farlo, però, serve appunto una base normativa regionale.
Un precedente arriva dalla Toscana. Firenze l’ha adottata per limitare il trasporto turistico nell’area Unesco. Il 19 giugno 2026 il Tar Toscana ha respinto i ricorsi degli operatori, distinguendo il trasporto turistico disciplinato dal Comune da quello non di linea di taxi e Ncc. Roma, però, non è Firenze. Van Duijnhoven ritiene che un sistema basato su percorsi troppo rigidi possa concentrare le golf cart nelle stesse strade e negli stessi orari. La proposta è il geofencing: delimitare digitalmente le aree in cui i mezzi possono operare e controllare in tempo reale gli spostamenti attraverso il Gps.
Il cantiere normativo della Capitale
A maggio la Regione Lazio ha ritirato la norma che avrebbe introdotto le “navette turistiche” nel sistema regionale del trasporto pubblico. A luglio il confronto è ripartito e il 1° settembre la Regione è tornata al tavolo con i sindacati dei taxi. Questi e Ncc chiedono che non si sviluppino servizi di trasporto senza le autorizzazioni previste. Gli operatori rivendicano invece la natura turistica delle proprie attività e chiedono una disciplina chiara.
Il 17 settembre il presidente della commissione Bilancio della Regione Lazio, Marco Bertucci, ha depositato una proposta di legge sulle navette turistiche nei centri storici, che comprende anche le golf cart. Il testo prevede un quadro regionale entro cui i Comuni potranno definire criteri di accesso, eventuali limitazioni nelle aree di pregio, orari di servizio, aree di sosta e fermata, soggetti autorizzati e standard minimi di qualità. La proposta prevede inoltre un Registro regionale degli operatori autorizzati, con funzioni di monitoraggio e raccolta dati su un settore che oggi non dispone di un censimento pubblico complessivo.
Mentre il mercato cresce e le golf continuano a circolare a Roma, la Capitale e la Regione provano quindi a costruire un regolamento. “La regola serve a questo: non a cancellare un servizio, ma a metterlo dove ha senso e a farlo esercitare da chi è in grado di farlo bene. Quando ogni mezzo ha un titolare e una traccia, la struttura del mercato smette di essere un’ipotesi giornalistica e diventa un dato dell’amministrazione”, sottolinea Patanè. La zona grigia, almeno sulla carta, è destinata a finire.
